O texto abaixo foi retirado de uma conversa informal por meio de correspondências eletrônicas entre Yuri Walter e Gonçalo Ferraz.  Yuri faz uma explanação sobre os diferentes tipos de motor automotivo e suas respectivas fontes de energia, tema fundamental para pensarmos sobre a locomoção sustentável.

Reprodução autorizada pelo autor.

"[...] uma coisa é gerar/armazenar energia; e outra coisa é transmití-la; uma terceira é convertê-la com eficiência.

Sempre parece novidade quando surgem os carros elétricos, a ar (pneumático), hidrogênio; e ainda podem aparecer à óleo (hidráulico), a gasogênio, etc. No entanto, a lógica permanece: 1) em algum lugar retira-se energia do ambiente; 2) essa energia é armazenada e transportada de alguma maneira; 3) então convertida em energia mecânica que, com alguma eficiência (sempre inferior a 100%), movimenta o veículo.

No modelo atual, da gasolina e do diesel:
1) o petróleo, que é energia armazenada em forma de hidrocarbonetos, é retirado de algum lugar. Repare que para retirar esta energia de algum lugar, também gastamos energia (+recursos materiais, +recursos sociais). Isso entra na conta da eficiência de cada sistema. No caso do petróleo, cada vez mais raro, mais fundo, e em lugares mais conflituosos, este custo é cada vez maior;
2) O petróleo é levado para uma refinaria, separado em seus diversos produtos e transportado para os postos de abastecimento. Esse transporte é complicado, com navios (que, de tempos em tempos, afundam; ou vazam um golinho em cada embarque/desembarque), com oleodutos (caros e difíceis de construir, e também sujeitos a vazamentos), e caminhões (por sua vez também poluentes). A rede de distribuição é bem grande, já instalada e funcionando;
3) No seu carro esta energia é convertida em mecânica, através de motores de combustão interna que, grosso modo, têm baixa eficiência; e transmitida para as rodas por um sistema mecânico também pouco eficiente. Cerca de 40% da energia no seu tanque vira calor.

No caso do etanol:
1) energia é retirada da combinação solo-água-sol, via fotosíntese, e depois convertida quimicamente em etanol. Pode vir da cana, do milho, da celulose, é sempre o mesmo esquema, com diferentes eficiências. Isso ainda depende da região, da quantidade de solo agricultável, etc. Gasta-se com tratores, transportes, bóia-frias, etc. Aqui entra o custo social de grandes latifúndios, e o ambiental da monocultura;
2) transportado de caminhão, em geral para lugares próximos (se compararmos com um petróleo do Iraque que vai aos USA);
3) e utilizado em motores de combustão interna, de baixa eficência, como já dito para o petróleo.

No caso do biodiesel:
igual ao etanol; apenas substitui-se cana por mamona ou soja, e o processo químico de fermentação/destilação por outro de prensagem/esterificação. Interessante que inauguramos, no sul do Pará, o latifúndio de monocultura de mamona... vai vendo.

No GNV:
idem, só que, no caso brasileiro, vem via gasoduto da Bolívia.

No caso do biodiesel "pós-consumo":
idem, mas aproveita-se um rejeito, o óleo de fritura (ou outros) que já passaram por algum processo de uso. Filtra-se o camarada, esterfica, tudo igual, apenas com rendimento menor se comparado ao óleo novo. De qualquer maneira, essa energia veio de algum lugar, teve um uso intermediário e entrou no mesmo ciclo.

Outros camaradas, parecidos, que já vem sendo comentados (e logo vão chegar na grande mídia) são o gasogênio (ou gás de síntese) e a pirólise. O gasogênio já foi utilizado, na época das guerras, como substituto local à falta de petróleo. Trata-se de uma queima de material orgânico com pouco ou nenhum oxigênio, que gera um gás que pode ser utilizado nos motores à combustão. Lógica idem, de recurso renovável. Pirólise também é uma queima sem oxigênio, que podemos fazer com o lixo ou resíduos (casca de arroz, bagaço de cana, etc.). Na prática, é uma forma de retirar a última gota de energia armazenada nestes materiais.

Ainda em motores à combustão está o hidrogênio:
1) destila-se o ar (comprime e refrigera, até liquefazer; depois faz uma destilação fracionada, parecida com a do petróleo, mas em temperaturas negativas). Óbvio que isto consome bastante energia, ou seja, que a eficiência deste sistema é baixa;
2) faz-se o tranporte por caminhões, o que é bem perigoso pelo perigo de explosão;
3) coloca-se em carros de motor de combustão interna, com a mesma baixa eficiência. A vantagem é não produzir gases nocivos após a queima, o que acontece para TODOS os anteriores, em maior ou menor proporção.

Em todos os exemplos, até agora, a energia foi armazenada na forma de uma substância química, convertida em energia mecânica por explosão e transmitida por sistemas mecânicos (engrenagens, cardãs, etc.). Podemos mudar a forma de armazenamento e conversão.

Nos carros elétricos:
1) energia elétrica é retirada do meio de alguma maneira: através do petróleo e derivados nas termelétricas (óleo ou gás), ou ainda de carvão mineral (coque). De grandes áreas de alagamento, nas hidrelétricas; do vento, nas eólicas; do sol, nuclear, etc. Cada forma de geração tem seu impacto ambiental e social, e sua eficiência e custo de instalação e manutenção (como o lixo, no caso das nucleares);
2) a energia é transmitida com alta eficiência através de linhas de transmissão, ou relativamente baixa através de baterias;
3) depois é convertida com altíssima eficiência em energia mecânica através de motores elétricos (algo em torno de 96 a 99% de eficiência). Vantagem extra é que eu posso armazenar, usando o motor elétrico como gerador, a energia dissipada nas frenagens e descidas (aliás, isso os trens elétricos já fazem a décadas, usando os geradores como freios nas grandes descidas e devolvendo energia para a rede). Outra vantagem: posso carregar meu carro em casa, usando uma rede de distribuição que já existe e funciona.

Nos carros pneumáticos:
1) energia vem de algum lugar, como na elétrica;
2) energia é armazenada, com uso de compressores (elétricos ou à combustão), na forma de ar comprimido (estes cilindros de ar tem de ser transportados até os usuários);
3) ar comprimido é convertido em energia mecânica através de sistemas pneumáticos. São simples, limpos e barulhentos (como as parafusadeiras da fórmula um). Vantagem: zero fumaça no carrinho. A conversão pneumática é mais eficiente que a combustão, mas não mais que a elétrica.

Nas células combustíveis:
1) energia vem da destilação do ar (ou do metano);
2) é armazenada na forma de hidrogênio e transportada;
3) é convertida em energia elétrica, através de células combustíveis e esta energia elétrica é diretamente transmitida aos motores. Cada carro passa a ser uma mini-usina. Desvantagem: a célula é cara e, depois de descartada, altamente poluente.

A questão dos diversos sistemas está nas diferentes formas (e diferentes eficiências) de se gerar, transportar e converter energia. Por exemplo, carros a ar podem ser interesantes em fábricas que já geram ar comprimido; ou no centro dos grandes centros, para evitar a fumaça (é preciso resolver o que fazer com o ruído). Carros elétricos são interessantes para ir de caso ao trabalho, em viagens curtas, que seriam silenciosas e não poluentes. Gasogênio é legal para gerar energia lá nos confis, com matéria prima local, sem necessidade de redes de distribuição (e eliminando lixo). E assim em diante.

Entretanto, isso é apenas um lado da questão. O fato continua morando na forma como usamos a energia: um carro para um passageiro fazer um trajeto repetitivo. Mesmo que nossa eficiência seja altíssima, ainda consuminos muita energia em "coisas" individuais. A solução coletiva mais inteligente: um bonde elétrico. Novidade, né?!"